到底是先建设35公里的上海机场((600009行情,股吧))线，还是一举建设全长200公里的沪杭磁浮线？在成本、技术以及兼容性的多重制约下，磁悬浮能否在中国找到坚实的生存空间？

　　【网络版专稿/《财经》杂志记者 赵何娟 于达维】11月14日，上海市正式发布“上海轨道交通基本网络规划建设情况”。细心者注意到，一度饱受争议的沪杭磁浮上海机场线项目没有列在其中。

　　上海市政府新闻发言人焦扬在被问及此事时，以“没有任何关于磁浮的信息可以发布”作为回应。

　　不过，在接受《财经》记者采访时，参与上海轨道交通项目以及磁浮项目建设的上海申通地铁((600834行情,股吧))集团副总裁朱沪生承认，磁浮之所以未被纳入轨道交通网络体系，主要原因是国务院尚未批准这条磁浮线的建设。

　　他表示，到底是先行建设全长35公里的上海机场线，还是建设全长200公里的沪杭磁浮线，估计要到2008年3月前后才可能有一个比较明确的结果。

　　有迹象显示，这条磁浮铁路的前景并不乐观。《财经》记者获得的最新优化方案显示，仅以35公里的上海磁浮机场线路为例，其预算造价已高达204亿元，折合每公里造价为5.84亿元，远高于之前宣称的每公里2亿元的价格。更为致命的是，鉴于种种制约因素，这条磁浮线路的最高时速将限制为200公里，不仅远低于上海浦东示范线路创下的时速430公里纪录，也与京沪高速铁路规划中的350公里的轮轨最高时速相去甚远。

　　自1962年磁浮列车概念提出后，在全世界范围内，这种被认为最能代表未来发展方向的铁路技术，一直命运多舛。迄今为止，中国仍是世界上惟一建成并正在进行商业运营高速磁浮铁路的国家——2003年初，上海浦东线路曾给磁浮在中国的前景涂上一丝“玫瑰色”，但现在看来，称其为“曙光”或许还为时过早（参见《财经》2007年第13期“上海磁浮：待解的疑问”）。

　　磁浮诱惑

　　单纯从技术而言，磁浮列车的诱惑是可以想象的：由于列车可以与轨道无接触地悬空，可以避免与轨道之间的巨大摩擦，从而达到较高的运行速度。理论上，这一速度只受到空气阻力和电磁阻力的制约，甚至有望与飞机相媲美。
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(责任编辑：孙立彬)

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